Relata Hernando Colón, quien acompañaba a su padre en su cuarto viaje, que el 12 de septiembre de 1502 se libraron de naufragar en medio de una tormenta en el mar Caribe, cerca de la costa de Centroamérica, frente a un cabo, bautizado como de Gracias a Dios en memoria del hecho. Cuando siguieron su derrotero rumbo al sur, pasaron sin advertirlo frente a la desembocadura del río, que luego sería nombrado el San Juan, por donde vaciaba sus aguas el Gran Lago, la Mar Dulce, como lo llamó el conquistador Gil González Dávila cuando lo tuvo a la vista en 1523, y cuya ribera occidental distaba unas pocas millas del océano Pacífico, la mar del Sur. Era lo que tanto buscaba Colón, el Estrecho Dudoso, el paso entre los dos mares hacia Catay, los dominios del Gran Khan, descrito por Marco Polo.
Fue Vasco Núñez de Balboa, decapitado luego por Pedrarias Dávila, quien tomó posesión de la mar del Sur en nombre de la corona en 1513; pero para atravesar el istmo de Panamá desde la costa del Caribe, a pesar de la estrechez del territorio, tuvo que abrirse paso, a pie, con su tropa, en medio de la selva cerrada. No era aquel el Estrecho Dudoso. Faltaba encontrarlo, y en 1523 Carlos V urgió a Hernán Cortés a emprender su búsqueda desde México; pero siempre eludía a los exploradores.
El escritor nicaragüense José Coronel Urtecho, dice: «…este misterio del Estrecho es la razón de nuestra existencia nacional y de nuestras venturas y desventuras internacionales…».
Cuando en 1848 se descubrió oro en California, miles se arriesgaron a cruzar el territorio continental desde la costa del este, otros se embarcaban para dar la vuelta por el Cabo de Hornos, o atravesaban el istmo de Panamá en el ferrocarril que empezaría a operar en 1855; finalmente, surgió la Ruta del Tránsito, a través de Nicaragua, la vía más rápida, barata y segura, cuando el comodoro Cornelius Vanderbilt constituyó la Accesory Transit Company.
Vanderbilt y sus socios consiguieron en 1849 del gobierno de Nicaragua una concesión para el uso de la Ruta del Tránsito, y a su vez para la construcción de un canal interoceánico, a cambio de la promesa de 10.000 dólares anuales y un porcentaje de las utilidades, que nunca se pagaron.
Uno de los pasajeros que atravesó entonces el territorio de Nicaragua, entre la Navidad del año 1866 y el año nuevo de 1867, fue Mark Twain, yendo de San Francisco con rumbo a Nueva York. Tenía 31 años de edad, no había publicado aún ningún libro, y en el rol de pasajeros figuraba bajo su nombre verdadero, Samuel Langhome Clemens.
Desembarcó en el puerto de San Juan del Sur en la costa del Pacífico, tomó una diligencia tirada por mulas que lo llevó por el istmo de tierra firme hacia el puerto de La Virgen, en la ribera occidental del Gran Lago, para navegar en un barco de rueda de paletas, como los del río Mississippi, hacia el puerto de San Carlos, allí donde las aguas del lago desembocan en el río San Juan; y luego en un vapor más pequeño por el curso del río, hasta el puerto de San Juan del Norte, o Greytown, en el Caribe, donde se embarcaría hacia Nueva York. Esos eran los tramos y estaciones de la ruta. De esta travesía dejó memoria en Viajes con Mr. Brown, un libro que recoge sus cartas publicadas en el periódico Alta California de San Francisco.
Cornelius Vanderbilt, y tantos otros. El canal interoceánico ha sido objeto de más de veinte intentos, promesas engaños, o proyectos con empresas y consorcios surgidos de pronto de la nada, estadounidenses, holandeses, franceses, ingleses, alemanes, y más tarde chinos, que se han sucedido desde 1824, cuando la compañía Barclay, Herring Richardson & Company hizo la primera propuesta.
En 1856 Vanderbilt perdió la concesión porque uno de sus socios, Charles Morgan, se alió con William Walker, el aventurero sureño que se había apoderado de Nicaragua. Una verdadera lucha de tiburones en la que Walker salió perdiendo, pues Vanderbilt ayudó con armas y pertrechos a los ejércitos centroamericanos a expulsarlo de Nicaragua, en lo que se conoce como la Guerra Nacional.
Greytown, en la desembocadura del río San Juan, estuvo por siglos en disputa entre España e Inglaterra, y luego entre Inglaterra y Estados Unidos, y a partir de los tiempos de Vanderbilt empezaría a convertirse en una ciudad cosmopolita en medio de la selva y de la soledad, con hoteles de verandas floridas y palacetes de columnas dóricas, sucursales de bancos con escalinatas de mármol, un tranvía de caballos, lupanares regentados por madamas francesas, alamedas y avenidas, y cementerios ingleses, judíos, alemanes y masones, de los que hoy sólo quedan las lápidas rotas entre la hierba crecida. Hasta hace pocos años una draga oxidada se alzaba sobre las aguas del estuario, testigo de las obras que inició la Maritime Canal Company en 1891, para ser luego abandonadas.
En 1897, el presidente, William McKinley designó una comisión para preparar un estudio, otra vez, sobre la ruta del canal por Nicaragua, donde se había producido en 1893 un abrupto cambio de gobierno al triunfar las armas de la revolución liberal encabezada por el general José Santos Zelaya, quien no tardó en convertirse en dictador.
El gobierno de Zelaya otorgó en 1901 a Estados Unidos una concesión para construir el canal mediante el tratado Sánchez-Merry. El Senado de Estados Unidos entró a entonces a discutir si la ruta debería ser la de Nicaragua, o la de Panamá, y se dio así la «Batalla de los canales», que en 1902 terminó favoreciendo a Panamá, gracias a un curioso episodio.
La obsesión por el canal, panacea de progreso y redención económica a través de los siglos, es la materia de una de las novelas fundamentales de Nicaragua, Trágame tierra, de Lizandro Chávez Alfaro, publicada en 1969
Nicaragua había emitido en 1900 una estampilla de correos, en la que aparecía el volcán Momotombo coronado por un gran penacho de humo. El agente de Panamá, Philippe Jean Bunau-Varilla, sobreviviente del desastre de la quiebra de la compañía de Ferdinand de Lessep, ocurrida en 1891, logró conseguir 90 de esas estampillas, una para cada senador. Un volcán humeante, capaz de provocar un terremoto, era el peor enemigo de una ruta canalera. Eso fue suficiente. Zelaya no cejó, sin embargo, en su empeño, y buscó el apoyo de Alemania y Japón, pero ninguna potencia estaba en ánimo de entrometerse en los designios de Estados Unidos que, de todos modos, provocó la caída de Zelaya en 1909.
Dos de las figuras malditas de la historia de Nicaragua son Adolfo Diaz, dos veces presidente bajo la intervención militar de los Estados Unidos tras el derrocamiento de Zelaya, y Emiliano Chamorro, presidente también dos veces bajo la misma intervención. El 5 de agosto de 1914, Chamorro, que era entonces embajador de Diaz en Washington, firmó un tratado con el secretario de estado William Jennings Bryan, por el que Estados Unidos adquiría a perpetuidad los derechos exclusivos del canal interoceánico «por la vía del Río San Juan y el Gran Lago de Nicaragua, o por cualquier ruta sobre el territorio de Nicaragua».
El general Augusto C. Sandino, quien en 1927 se alzó en armas contra la ocupación armada de Estados Unidos, y libró una guerra de resistencia que duró hasta 1933, escribió: «Teóricamente se nos pagaron tres millones de dólares. Nicaragua, o más bien los bandidos que controlaban el gobierno por esa época, con ayuda de Washington, recibieron unos cuantos miles de pesos, que repartidos entre todos los ciudadanos nicaragüenses no hubieran bastado para comprar una galleta de soda y una sardina para cada uno…».
El tratado Chamorro-Bryan nunca tuvo efecto, puesto que el gobierno de Woodrow Wilson lo que pretendía era impedir que ningún otro país obtuviera la concesión, ya que el canal de Panamá abría sus operaciones aquel mismo año.
Hasta que apareció de la nada el empresario chino Wang Ying, para seducir a Ortega con el cuento chino del canal, contado una vez más. La Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND), que tenía a Wang Jing por único dueño, fue creada en agosto de 2012 con un capital de 1.300 dólares en Hong Kong. Y el 14 de junio de 2013 se firmaba en Managua el tratado Ortega-Wang, por medio del cual Nicaragua cedía por un plazo de cien años a HKND los derechos absolutos para construir y explotar el Gran Canal Interoceánico.
Y, en el mismo paquete fantasioso, un ferrocarril de costa a costa, oleoductos, aeropuertos internacionales, puertos marítimos, y zonas de libre comercio, en territorios cedidos a la soberanía de la HKND, todo a cambio de 10 millones de dólares anuales.
El tratado apareció en inglés en La Gaceta, Diario Oficial, el lunes 24 de junio de 2013, algo que no ocurría desde que William Walker se apoderó del país y los decretos y leyes se publicaban en inglés.
La obsesión por el canal, panacea de progreso y redención económica a través de los siglos, es la materia de una de las novelas fundamentales de Nicaragua, Trágame tierra, de Lizandro Chávez Alfaro, publicada en 1969.
Lizandro, nacido en 1929 en Bluefields, puerto de la costa del Caribe, hijo de inmigrantes del Pacífico, emigró a México muy joven, empeñado en los primeros momentos en la poesía y en la pintura, y vivió en el distrito federal hasta el año de 1976, cuando se trasladó a Costa Rica para dirigir la Editorial Universitaria Centroamericana (EDUCA); al triunfo de la revolución en 1979, regresó a Nicaragua donde fue director de la Biblioteca Nacional. Murió en Managua en 2006.
La narrativa nicaragüense entró en la modernidad con Los monos de San Telmo, el libro de cuentos de Lizandro que recibió en 1963 el Premio Casa de las Américas en La Habana; en sus páginas, la realidad de Nicaragua es diseccionada en todos sus horrores y esplendores, pasada por un tamiz de lenguaje y una concepción del relato absolutamente distinta al camino lleno de abrojos vernáculos seguido hasta entonces por los cuentistas nacionales, salvo el caso de Manolo Cuadra (1907-1957), con Contra Sandino en la montaña (1942), y el de Juan Aburto (1918-1988), que entra en sus relatos en los temas de la Managua provincial, que empieza a ser urbana.
Trágame Tierra, que aparece al final de la década del boom latinoamericano, y es finalista del Premio Biblioteca Breve de Seix Barral, representa la fundación verdadera de la novela nicaragüense, limitada hasta entonces a escarceos más o menos recordables. Otros libros suyos fueron las novelas Balsa de Serpientes (1976) y Columpio al aire (1999); y los libros de cuentos Trece veces nunca (1977); Vino de carne y Hierro (1993), y Hechos y prodigios (1998).
Trágame Tierra, al aparearse con la historia, se convierte en una gran alegoría, como el canal lo es a su vez de la historia de Nicaragua, la alucinación recurrente que se niega a desaparecer. Precisamente porque está erigida sobre un aparato narrativo firmemente asentado en la historia del país, nos ofrece otra lectura, descarnada y valiente, de lo que se dio siempre en llamar, de manera eufemística, «el ser nicaragüense», oculto hasta entonces tras veleidades y ambigüedades, y que en esta novela se nos revelan sin concesiones a ningún pudor. En ella quedó registrada toda una crónica nacional de la frustración y la hazaña, lo sueños de la gente común, y los engaños del poder.
Uno de los personajes, Plutarco Pineda, sobreviviente de las crónicas guerras civiles entre liberales y conservadores, no se rinde ante la idea de que algún día se abrirá el canal y entonces se hará rico porque posee una manzana de terreno en las márgenes del río San Juan, cuya venta podría negociar con los constructores extranjeros que llegarían a ensanchar sus riberas y a construir las esclusas. Entonces, el progreso de verdad habría llegado por fin al país; a Plutarco Pineda no le importaba de quién era el canal.
Cuando una novela se vuelve espejo de la historia, o presenta claves maestras para interpretarla, puede leerse hacia atrás, o hacia adelante, y en este sentido es capaz de predecir el futuro.
Igual que en Trágame Tierra, con la fantasmagoría del canal, Ortega ha hizo despertar en muchas cabezas los sueños imposibles de Plutarco Pineda, y la imaginación popular se encendió con las visiones de los barcos de gran tonelaje atravesando las aguas del territorio partido por la mitad, pero próspero y rico, como se le ha fantaseado cada vez que el virus de la felicidad, inoculado por el discurso del poder, vuelve a apoderarse de los cerebros.
La idea fija, siempre de regreso, se planta en el escenario y parece cada vez nueva, como recién inventada, aunque detrás arrastra una cauda de repeticiones y frustraciones. El fracaso recurrente de la fantasía que se hace humo. En la ruta por donde se iba a excavar el canal chino de Wang Ying, diez años después de firmado el tratado siguen pastando las cabras y las vacas en el monte crecido.
Un terco pretexto soldado a la historia de un país que sigue siendo tan pobre como en el siglo diecinueve, cuando los barcos de la Compañía del Tránsito del comodoro Vanderbilt surcaban el Gran Lago y el río San Juan, y Mark Twain pudo ver la cortina gris de la lluvia cayendo en una ribera, y el sol esplendoroso alumbrando la otra.
